（本稿は2023年4月10日に東京で開催された講演会（オンラインWebセミナー）の要旨を事務局にて取りまとめたものである。）
1. はじめに
2. 本日のエッセンス
3. イノベーションと空間克服
4. 国土形成の新局面
5. 地域創生の視点
6. ローモビリティ社会へのシフト
7. 総合モビリティと地域開発

1. はじめに

「地方創生」という言葉がよく使われるようになりました。私は、地方だけではなく、東京や地方中枢都市を含めた「地域」の創生を考える時代に入ったと捉え、「地域創生」という用語を使用しています。
私は、社会がダイナミックに変化していくメカニズムは何か、という点に強い関心がありました。そして、「空間は経済・社会活動にとっての障壁であり、この空間障壁を克服していこうとする人類の歴史的な英知・努力」こそが経済変革のダイナミズムの源泉であるという考えに至りました。資本主義の歴史は、いかに人・物・情報を、速く、安く、安全に空間移動させるかという努力の歴史であると捉えてみると、これまでの伝統的経済学とは異なる観点で経済発展を読み解くことができるのではないかと考えたわけです。
我々の世代は、アメリカやソ連が、大きな市場や軍事力、資源を保有する大国であると考えていました。しかし、1970年代以降、小国が急成長を始め、NIEsなどと呼ばれるようになります。NIEs代表は、シンガポールです。シンガポールの1970年の人口は210万人でしたが、地理的優位性を活用し、港湾、空港を整備することでコンテナ船や国際旅客機で海外と直接繋がる「ネットワーク的集積」の構築に成功していきます。小さい国や地域は、地域内集積より「ネットワーク的集積」を重要視すべきではないかと考えるようになり、「小さな国の急成長」とういうコラムや、「空間克服と経済発展」といった論文を執筆するようになりました。
ヨーゼフ・シュンペーターは、イノベーション論の創案者です。最もわかりやすいシュンペーターの考えは、「郵便馬車をいくら連続的に改善を加えても、それによって決して鉄道を得ることはできない」という表現に集約されています。郵便馬車をいくら改良しても蒸気機関車には結びつきません。同じように、ブラウン管をいくら改良しても、ダイオードや半導体に結びつきません。これらが、断続的、非連続的なイノベーションであり、これらのイノベーションは、空間克服と密接に関連しているのです。
1964年に米国で出版されたSTRATEGY FOR MOBILITYに、「20世紀の交通革命は、モビリティ水準の低さと貧困が密接に関連していることを我々に気づかせてくれた」、「インモバイルワールドからモバイルワールドへ」、「プロペラ機の登場によって、移動時間はそれ以前の時代と比較して1/10以下に縮まり、ジェット機はさらにその半分にまで縮まった」といった記述があります。
パラグ・カンナの『移動力と持続性』の中では、「第一の原則として地理が運命を決める。また第二の原則として人口動態が運命を決める。さらに第三の原則として、接続性が運命を決める。最後に第四の原則として移動力が運命を決める」としたうえで、「私たちはなぜこの接続性を最大限に活用しようとしないのだろうか。そうした集団慣性の原因は、物理的、法的、そして心理的な“境界”にある」と主張しています。
私は、モビリティ水準をどう維持・再構築するのか、あるいはより新しいモビリティ技術をいち早く導入していくのかが地域創生の根本課題だと考えています。しかし、のちほど沖縄と奄美（鹿児島県）の接続性の弱さについてお話しするように、日本においては、県境といった行政上の「境界」が県境地域や末端地域の地域創生の障害となっているのです。

2. 本日のエッセンス

戦後に日本においては、高速道路、新幹線、空港、港湾を日本各地に整備し、日本中をハイモビリティ・ネットワークで繋いでいこうという考え方が一貫してありました。
しかし、これからお話しするように、近年、ローモビリティの潮流が生じ始めています。私は、ハイモビリティとローモビリティの2つの対立する潮流をいかに調和できるのかが、近未来の地域課題であると考えています。モビリティが輻輳（ふくそう）化すると交通モードは必然的に多様になります。自転車やバイクが使われるからといって、徒歩移動がなくなるわけではありません。飛行機を利用するようになったからといって、自動車の利用がなくなるわけでもありません。EV、ドローン、そして空飛ぶ飛行機やロケットへと、モビリティが輻輳化していくなかで、地域はどのようなモビリティを選択・活用していくのかが、いま問われています。

3. イノベーションと空間克服

イノベーションとは何か、経済発展とは何かを空間的観点からみてみると、空間克服に行き着きます。空間克服の英語表記はtaming of spaceです。ジェフリー・ブレイニー『距離の暴虐－オーストラリアはいかに歴史をつくったか』では距離を「暴虐」と表現しています。オーストラリアは、本国イギリスと遠く、また大陸であるため、都市間の交通、通信が困難でした。原著で使用されているtaming of spaceに「空間克服」という訳語が当てられています。tamingは、どう猛な野生動物をなんとかして手なずけるという意味です。

空間克服には4つの局面があります。
1つ目はインフラです。ここでいうインフラとは、人・物・情報を空間移動させるための社会基盤です。道路、鉄道、港湾、空港、上下水道管、電線、電話線などです。道路、鉄道や上下水道管、電線は連続一貫して整備される必要があります。離れて整備される港湾・空港、通信アンテナには、それらをつなぐネットワークが必須となります。
2つ目に、それらのインフラを活用するには、自動車、バイク、航空機などの輸送用機械を開発しなければなりません。自動車が開発されると、純度の高いガソリンや軽量かつ強度の高い鉄製の薄板やガラス、耐久性が高く静かなタイヤ、そして高熱にも対応できる自動車用の半導体など、イノベーションは関連産業に連鎖していきます。
この過程において、産業の垣根は崩れていきます。まさにシュンペーターのいう新結合の誕生です。安全かつ安価そして高速の空間克服を実現するには、それまでとは異質な設計思想、素材や部品、そしてソフトウェアが必要になるのです。繊維産業が衣服産業との古典的結合から離れ、自動車や航空機の素材を提供する機能を果たすようになったように、新しい空間克服技術は、伝統的な産業の垣根の越境を促すのです。産業間の垣根が低くなり、産業間の関係性が複雑化していくなかで、包括的な新しい産業概念によって捉え直そうとしたのが、産業クラスターという考え方です。
3つ目は、インフラが整備され、輸送用機械や通信機器が開発されても、すぐに空間移動が実現されるわけではないという点です。長距離、大規模輸送や遠隔地との通信は、サービス企業、例えば運輸企業や通信企業に依拠せざるを得ません。これらのサービス企業は、運輸・通信の領域だけにとどまるのではなく、自動車整備や損害保険会社など、幅広い関連産業の成長を促します。今、ガソリンエンジン車がガソリンエンジンを使用しないEVに淘汰されようとしていますが、EV化は自動車産業と電池産業や家電企業との新結合をもたらすはずです。
4つ目として、ものづくり自体に空間克服の要素が含まれている点です。濃縮還元ジュースを例に挙げると、ブラジルで絞ったオレンジジュースが7分の1に濃縮され、氷点下の状態で日本に輸入されたあと水を入れて元に戻されます。これはつまり、空間を克服するための費用（輸送費）を圧縮するために考えられたイノベーションです。また、スマホが実現するには、液晶、半導体、電池など、あらゆる部品が小型化、軽量化、高性能化、高容量化する必要があります。しかも、高温多湿や極寒などの自然環境でも機能し得るという厳しい条件が課されます。これらの制約条件がイノベーションの連鎖を生み出すのです。
宮古島と橋でつながった下地島にある下地島空港は、3,000m滑走路を有しています。滑走路の先端部分には、17エンドビーチと呼ばれる美しい砂浜があり、観光スポットになっています。宮古圏域の人口は約5万5,000人ですが、空港は2つあります。コロナ禍も収まり、下地島空港を利用する航空会社が増えつつあり、今後は下地島空港の便数、旅客数の増加が見込まれています。宮古圏域と八重山圏域の人口推移をみると、八重山がリゾート開発で先行し、宮古圏域の人口はしばらく減少していましたが、宮古空港や港湾の整備による観光客増加によって、近年は宮古圏域も人口増加に転じています。
自治省の関連団体の依頼で奄美と沖縄の地域連携について調査をしたことがあります。奄美は、鹿児島港から船で貨物を運んでいます。そのため、日本で一番物価が高い地域でした。当時、那覇空港から1日1便ANKが奄美空港に就航していました。沖縄は、アメリカから直輸入している牛肉をはじめとして、相対的に物価が安いのですが、物流では沖縄と奄美は切断されていました。奄美空港と鹿児島空港、那覇空港はほぼ同じ距離にありますし、奄美の与論島と沖縄北部の距離はわずか50㎞です。しかし、今でも沖縄と奄美の地域連携には大きな課題が残されたままです。沖縄本島と沖縄の離島とは異なり、沖縄と奄美を同時に観光することが難しいのは、まさに接続性の問題です。なぜ、接続性を最大限に活用できないのか、これには「県境」という「境界」問題が影響しています。

4. 国土形成の新局面

今年1月の住民基本台帳調査によると、人口社会減1位は広島県、2位は愛知県でした。太平洋ベルト地帯という古典的な地理的概念が揺らぎ始めています。これまでのように、固定化した地域概念で地理的現象を論じられなくなってきているのです。その背景には、工場の地方分散の進展もあります。キオクシア、SONY、ソフトバンク、デンソー、トヨタなどの8社が出資したラピダスの半導体工場の立地場所に、三大都市圏や半導体工場の集積した九州や東北ではなく、北海道千歳市が選ばれました。
1960年代には三大都市圏への人口集中が問題とされていました。1970年代中ごろからは東京一極集中に変化しています。近年最も危惧されるのは、名古屋都市圏、東海四県からの人口流出です。また、太平洋ベルト地帯であった広島県、山口県、愛媛県などの瀬戸内工業地帯の人口減少も目立つようになりました。高度経済成長時代には、人口集中の原因の1つは、京浜工業地帯や阪神工業地帯への工場の集中だと考えられ、工場の地方分散政策が、対象産業は対象地域を変えながら、繰り返し実施されてきました。その結果、地方において工場数シェアを高めたのは南東北である山形、宮城、福島です。しかし、現在では、山形県や福島県は人口減少率上位の県です。
経済成長にともなって、第一次産業・第二次産業から第三次産業への産業構造の転換が進みます。人口の維持や地域の経済発展には、サービス業の集積や都市集積が不可欠です。東北のようには工場立地は進みませんでしたが、九州が相対的に恵まれたのは、福岡、熊本、北九州といった100万都市圏を複数有しており、サービス業や情報産業の集積が実現したことです。
東京一極集中は確かに進展しているのですが、これまでと異なり、揺らぎが発生しています。のちほどお話しするように、市町村別人口増加率上位には、東京都の離島など、いわゆる過疎地域がランクインするようになっています。「こんなところに人が来るのか」と思われる農山村でも、人口の社会増あるいは人口増加になっているエリアがあります。
日本が他の先進国に比べて遅れたことは否めないにしても、高速道路、空港、港湾、光ファイバーといったさまざまな交通・通信網の整備は、ほぼ概成したといえるでしょう。これからは、果たしてそれらのインフラを更新し続けられるのか、さらにはどのインフラを、どこからどこまで更新していくのかという難しい選択が迫られます。
日本は、地域集積を前提に考えてきました。しかし、人口減少社会においては、地域集積よりも、ネットワーク的集積という広域的、グローバルな接続の重要性が高まります。先ほど取り上げた宮古圏域も、ネットワーク集積の実現によって、人口増に転じました。人口が一定水準を切ると、生活に必要なサービス業が立地できなくなり、さらには学校や病院がなくなるといったことが生じます。

5. 地域創生の視点

これから団塊の世代が減少し、遺産相続が増加していきますが、土地細分化による「グリッドロック」を防ぐことが重要となります。建物土地利用を新しい地域社会のためにどのように転換していくのか、例えば、オフィスビルをリハビリセンターにするといった全く別の用途に変えるようなコンバージョンが求められます。土地と公園の集約化は、土地細分化への対応策です。山形県鶴岡市で先行したランドバンクは、建物をただリフォームあるいはコンバージョンするだけではなく、一定エリアで道路を4mから6mにする、駐車場を確保する、ファミリーの住みやすい住宅にするといった土地利用を広域で考えていく仕組みです。
街の景観も重要です。地域の魅力は、工場が多いといった産業の魅力から、生活空間の魅力にシフトしていくからです。観光客しか利用しない、食べないもの施設や食事、お土産品を前提として観光を考えるのではなく、これからはワーケーションや二地域居住、アドレスホッパーへの対応が求められます。いうまでもなく、デジタル化の遅れた地方のデジタル化促進は重要です。ですが、デジタル化による医療・福祉・教育・交通の効率化によって、地域創生は実現しません。
自分の地域を中心に置き、自分たちの地域を末端地域として捉えない考え方も重要です。かつて九州と四国の県境地域の調査をしたことがあります。県境に居住する人たちは、自分たちの地域を中心として考えることが難しいのです。これまで、地方は遅れている、人口が減少している、といった理由で国土の6割は過疎地域に指定され、それ以外の市町村にも地方交付税や地方創生交付金が再分配されています。これではいつまで経っても地方は国に依存し、経済的自立は不可能です。いかにして地方が自ら税収を上げられるか、価値創造に向うかが本気で問われる時代がきています。単にコンパクトシティになればいい、住居を移せばいい、大型ショッピングセンターが来ればいいということではなく、クリエイティブな活動の創出こそが重要です。
2022年の全国人口増加率をみると、東京都の利島町が1位、青ヶ島が2位でした。単純に地方は衰退する、不便だから人が来ないということではなく、そこで住みたい、働きたいという地域に選ばれれば、一定の人口を集めることは不可能ではありません。
地域単位は市町村や集落単位という小さい地域単位で捉えて考えられることが多いですが、通勤圏、さらには国際交流圏として捉える必要があります。福岡市を中心に考えた場合、広島市と鹿児島市、東京と上海、大阪とソウルがほぼ同距離に位置しています。市町村や県といった行政単位に拘泥するのではなく、多様な地域を想定することで、地域の戦略を多軸化することが重要です。

6. ローモビリティ社会へのシフト

DX化のパラドックスとして、ローモビリティ社会へのシフトが進展しています。デジタル田園都市構想のように、DXは地方創生の救世主として捉えられています。しかし、オンラインショッピングの普及によって、街の本屋は潰れ、商店街は衰退し、デパートや銀行の支店は閉店し続けています。確かに、遠隔医療によって、過疎地域の医療難民をある程度救うことはできますが、遠隔医療の進展によって、地方の小都市の病院が存続できるのか、あまり議論されてはいません。中小都市の失われたサービス機能の一部はDX化によって補完されます。と同時に、DX化の進展は、リアル世界のサービス業の基盤を喪失させるように作用するのです。

7. 総合モビリティと地域開発

モビリティは輻輳化、複合化してきています。一般道と鉄道しかないところに新幹線や高速道路が整備され、さらにはドローン配送が始まる等、モビリティ機能は輻輳化、複合化していますが、あらゆるモビリティ機能を保持できるのは、大都市です。特に、東京圏です。多様なモビリティ手段が開発されたとしても、それらすべてが実装される地域は限られているのです。自分たちの地域に残すべきモビリティは何か、それを活用して地域の問題をどう解消していくべきなのでしょうか。例えばオンデマンドや白タクの活用、また、駅前のマンションやショッピングセンター、遊歩道を含めた「ウォーカブルなまちづくり」は、流行のキャッチフレーズになっています。
富山市はミュンヘンを参考にして、コンパクトシティを標榜しています。ミュンヘンは、歩いて楽しいコンパクトな都市というだけではありません。ミュンヘン空港は、約4,600万人の旅客数を誇る成田空港に匹敵する空港です。離着陸回数は成田空港よりも多く、海外の多様な地域と繋がっているのです。

〈質疑応答〉

質問A　地域創生において必要とされるインフラも、イノベーションとともに移り変わっていくのでしょうか。地域の維持発展のため、その変化をどうキャッチアップしていくべきでしょうか。
山﨑　インターネット環境が整備されることは、地域の振興にとって非常に重要です。例えば観光旅館においても、ワーケーションに対応するべくネット環境、あるいは食事の改善を通じて中長期滞在型の仕組みを考慮しなければならないでしょう。時代に応じた地域の観光戦略が必要です。
日本は細長く縦長な島国なので、インフラ整備にコストがかかるためにインフラ整備は非常に不利です。しかしインターネットには、他のインフラに比べるとそのような懸念はありません。沖縄にコールセンターが誘致されましたが、インターネットが普及し、コンテンツ産業のベンチャー企業の立地も進み、いまは地場のベンチャー企業をどのように育てていくかという方向に変わってきています。工場が来ればいい、コールセンターが来ればいいという話ではなく、どうやってクリエイティブに進めていくのかが問われる時代になってきています。
インターネットにおいては、徳島県が優先的に取り組んでいて、教育現場では「まるごと高専」という私立高等専門学校が神山町に設立されました。また、インターネット環境が山村でも整っていることから、ベンチャー企業が立地し始めています。
インフラをどのように維持するかは、大変難しい問題です。新しく建て替えるときにB/C（費用便益比）を使うと、おそらく、地方の道路やトンネル、橋梁は1.0を切ってしまうのではないかと思いますが、それを実現するためにはどのように理屈を付けるのかが知恵の出しどころになってくるのではないでしょうか。例えば、クロスセクション効果で、地域の商業の発展や教育レベルの向上、あるいは、医療費の節約に繋がるといったことを、幅広く拾っていく必要があると思います。